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Aménagement et navigation sur le Rhin

De Wikigeotech

Cette vidéo a été mise en place par le Commissariat Général au Développement Durable du ministère du développement durable et organisée par le Service de Navigation de Strasbourg. Centrées sur l'hydrosystème RHIN et ses problématiques, elles se sont déroulées du 17 au 21 mai 2010.

Intervenants :

Guy Rouas - Directeur adjoint de la direction interrégionale de Strasbourg.

Bruno Dufour - Responsable de l'arrondissement territorial de Strasbourg.



WIKHYDRO - Teaser Aménagement et navigation sur... par Wikhydro


L’aménagement du Rhin au cours des siècles


  • La correction du Rhin dite correction de Tulla

L’aménagement du Rhin supérieur remonte au XIXème siècle. Jusqu’en 1840, le fleuve est resté à l’état sauvage, au lit parsemé d’îles séparées par une succession de chenaux et de faux-bras, et s’étendant au total sur une largeur de 2 à 3 km. A chaque crue, de nouvelles îles se formaient, d’autres étaient englouties, le chenal était modifié. Les digues érigées alors pour protéger la plaine étaient fréquemment emportées.

Les Etats riverains étaient conduits à envisager une protection efficace des villages contre les atteintes des hautes eaux du fleuve. Elle repose sur une suppression des îles et dans une concentration des eaux du fleuve dans un lit unique. Planifiée par le colonel badois TULLA, la correction du fleuve est menée de 1840 à 1860, entre Sondernheim et Bâle. Les travaux réalisés ont modifié la physionomie du fleuve en l’enchâssant entre des digues de correction distantes de 200 à 250 m avec un tracé formé d’alignement et de courbes d’un rayon minimum de 1000 m. Les berges ne sont plus submergées que par les crues importantes, et le débordement est limité sur chaque rive par un système continu de digues de hautes eaux, situées parfois à plus d’un kilomètre en retrait des berges, submersibles uniquement pour des crues de fréquence de retour supérieur à 200 ans. Les seules interruptions correspondent au débouché des affluents et sont protégées par des digues-tiroirs.

Les travaux entrepris ont nettement amélioré la protection contre les crues mais ont eu pour effet d’augmenter très sensiblement la vitesse de l’eau. Le raccourcissement du lit entre Bâle et Lauterbourg de l’ordre de 14% (soit 32km) a provoqué une accélération de l’érosion du fleuve. Conséquence : un approfondissement du fond du lit entre Bâle et Marckolsheim qui atteint en moyenne 6 cm/an (approfondissement de plus de 7 m à Chalampé), et la formation ou l’apparition de haut-fonds qui rendent presque impossible la navigation sur certains secteurs.

  • La régulation et le Grand Canal d’Alsace

Pour lettre fin aux conséquences dommageables de la correction du Rhin, notamment vis-à-vis de la navigation, des travaux de régulation sont entrepris entre Lauterbourg et Strasbourg (1907 à 1924) puis entre Strasbourg et Bâle (1930 à 1963). Ils consistent à allonger artificiellement le chenal du Rhin par la mise en place de digues transversales, dites épis, dans le lit mineur. Ces épis stoppent l’entraînement des graviers tout en laissant un chenal navigable sinusoïdal d’environ 70 m de large.

Après la première guerre mondiale, le Traité de Versailles (28 juin 1919) établit de nouvelles bases de l’aménagement du Rhin. Entre Bâle et Strasbourg, le fleuve présentant un grand intérêt pour la production d’énergie hydraulique (compte tenu de sa forte pente et de son débit élevé et régulier), H.R KOECHLIN et la « société des Forces Motrices du Haut Rhin » ont déposé dès le 9 juillet 1919 le projet de canal latéral (appelé ensuite « Grand Canal d’Alsace »). Ce projet vise aussi à assurer une protection permanente de la rive française contre les crues du Rhin et à améliorer les conditions de navigation.

Ça s’est traduit par la construction d’un canal latéral parallèle au Rhin sur lequel sont édifiées quatre chutes constituées chacune d’une usine hydroélectrique et de deux écluses : Kembs (1932), Ottmarsheim (1952), Fessenheim (1957) et Vogelgrun (1959). Initialement prévu jusqu’à Strasbourg, le cana latéral ne va toutefois pas au-delà de Vogelgrun.


Le Rhin : axe majeur du transport de marchandises


Long de 1320 km, le Rhin est aujourd’hui navigable sur plus de 820 km. Premier fleuve commercial d’Europe, il sert au transport d’environ 320 millions de tonnes de marchandises.Axe à grand gabarit long de 185 km, le Rhin franco-allemand ou supérieur est un maillon d’un plus vaste bassin qui dessert cinq pays (Suisse, France, Allemagne, Pays-Bas et Belgique) et qui est connecté au Danube depuis 1992. Il est historiquement dédié au transport de marchandises.

Les enjeux se rapportant à la navigation sur le Rhin ont rapidement été identifiés. L’acte final du Congrès de Vienne instaurait dès 1815 le principe de la liberté de navigation sur le Rhin et instituait pour y veiller une commission internationale devenue depuis la Commission Centrale pour la navigation Rhénane, qui siège à Strasbourg.
Signée en 1868 par les différents pays riverains du Rhin, l’acte Mannheim consacrait définitivement ce principe de libre circulation des marchandises et définissait les règles applicables en matière de navigation sur le fleuve.

En 2003, ce sont plus de 30 millions de tonnes qui ont emprunté le Rhin, soit l’équivalent de 1,2 millions de camions semi-remorques, d’où une autoroute saturée.

Le fleuve accueille la flotte la plus moderne d’Europe qui se compose notamment :

  • D’automoteurs de 135 mètres de long d’une capacité de 35000 tonnes de marchandises.
  • Des convois poussés de 4 barges pouvant contenir jusqu’à 11000 tonnes, soit l’équivalent de 440 camions ou de 4 trains.

Performant, sûr et respectueux de l’environnement, le transport fluvial dispose de fortes réserves de capacités : la navigation pourrait doubler sur le Rhin supérieur sans investissements importants.

Sur la rive française du Rhin, trois principales plate-formes multimodales ont été aménagées :
Les ports de Strasbourg, de Colmar et de Mulhouse. En 2003, leur trafic cumulé a atteint 14 millions de tonnes (sur les trois premiers trimestres 2004, ce trafic est de 8% supérieur par rapport à la même période en 2003) : produit agricoles, matériaux de construction, hydrocarbures, conteneurs… A cet égard, le transport de conteneurs, à forte valeur ajoutée, a connu une progression annuelle de plus de 10% représentant un volume de 138000 équivalent vingt pieds (EVP). Sur les trois premiers trimestres 2004, ce volume était de 37% supérieur à celui enregistré sur la même période en 2003.

Le fleuve assure ainsi 15% des besoins logistiques de l’Alsace, qui trouve un débouché particulièrement performant vers les ports d’Anvers et de Rotterdam.

Depuis 1999, Voies Navigables de France (VNF) a investi à Gambsheim plus de 6 millions d’euros pour moderniser le barrage et les plus grandes écluses fluviales de France.

A noter également le fort développement du tourisme fluvial : bateaux à cabines, bateaux à passagers et plaisanciers sillonnent le Rhin. On dénombre ainsi plus de 5000 passages par an de bateaux dédiés aux loisirs à Gambsheim.


Le rôle de Voies navigables de France (VNF)


VNF est un établissement public du ministère chargé du Développement durable, créé en 1991.
le reseau des voies navigables en france

Le réseau de voies navigables confié à VNF comprend :

  • 6 100 km de fleuves, rivières et canaux sur les 8 500 km que compte le territoire français.
  • 4 100 km de voies sont utilisés pour le transport de marchandises (dont plus de 2 000 km à grand gabarit).
  • 2 000 km de voies sont plus particulièrement dédiés au tourisme fluvial (transport de passagers, plaisance privée…).
  • 3 000 ouvrages d’art, avec près de : 350 barrages de navigation, 1500 franchissements de chute (écluses, échelles d’écluses, pentes d’eau), 500 ouvrages de décharge (déversoirs, siphons, vannes…), 300 systèmes alimentaires (barrages-réservoirs, rigoles, stations de pompage…), 30 tunnels-canaux, 120 ponts-canaux, 680 ouvrages de franchissement (pontsroulants, ponts tournants, aqueducs…).
  • 40 000 ha de domaine public, répartis à part égale entre les plans d’eau et les terrains situés en bord de voie d’eau (chemins de halage, ports, terrains naturels…).


Afin d’assurer le service de la voie d’eau, 4 700 agents de l’état et de Voies navigables de France sont mobilisés sur tout le territoire. Les services de VNF sont certifiés ISO 14001 dans le domaine de la gestion de l’eau.

La principale voie gérée par la Direction interrégionale de Strasbourg, qui est l’une des sept directions territoriales est le Rhin. Neuf Etats sont concernés par le Rhin et toutes les questions en matière de gestion hydraulique et d’aménagement tiennent compte des problématiques environnementales.

Il y a un total de dix aménagements, dont huit gérés par EDF, un par VNF, et un que la France partage avec l’Allemagne. Il existe des services pour la gestion des ouvrages pour la lutte contre les crues et inondations, tels que les ouvrages Polder, dans le cadre d’un accord franco-allemand, tels que les ouvrages d’Erstein et Moder, installés sur la partie française du Rhin.
Ces dernières décennies, des organisations internationales se sont mises en place. Il existe des Commissions Internationales de protection du Rhin (CIPR) qui travaillent sur la qualité de l’eau, des Commissions pour la navigation, qui sont les plus anciennes au niveau européen dont la Commission centrale de navigation pour le Rhin, ainsi que des Commissions franco-allemande pour la gestion des aménagements de navigation franco-allemande.





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